TESTE DA NOVA CB 500F

Motonline testou e aprovou o modelo 2014, lançado este ano pela Honda.

Desde que a Honda CB500 saiu de linha em 2005, ela deixou um batalhão de motociclistas frustrados. A opção foi ficar com a Suzuki GS500, única concorrente direta com a Honda naqueles dias. Foi difícil entender os motivos da Honda para jogar fora todo um segmento. É que desde 2003, na Europa já havia cessado a produção porque o modelo não atendia aos regulamentos sobre emissão de poluentes por lá.

No Brasil outra razão pode ter sido o baixo volume de produção que não compensava para a fábrica manter o produto na sua linha. Então decretaram o seu fim, mesmo antes da lei anti-poluição (promot-3) ser aplicada por aqui também. Quem aproveitou bem esse momento foi a Suzuki, com a sua GS500 E, que continuou vendendo sozinha na classe até 2009, ano da aplicação do Promot-3.

 demorou, mas está de volta

CB 500F: demorou, mas está de volta

Ficou um hiato, um vazio nas opções de motos novas na faixa de preço desse modelo, que na época ficava entre 20 e 25 mil reais. Apenas no fim do ano passado foi lançada na Europa a sua substituta, a CB 500F. Na verdade, seguindo uma nova estratégia de produtos da marca ela veio em três versões: o modelo tipo trail (mas nem tanto) CB 500X, um modelo com visual de esportiva com carenagem, a CBR 500R e esta versão clássica que chegou primeiro por aqui, na verdade uma naked, a CB 500F.

Frente de visual agressivo apresenta farol com lanternas separadas e grandes abas para direcionar o vento ao radiador

Frente de visual agressivo apresenta farol com lanternas separadas e grandes abas para direcionar o vento ao radiador - Disco único na frente com grande diâmetro é muito eficaz nas frenagens

Com todo projeto atualizado, essa moto veio resgatar aquele público perdido há quase 8 anos. A naked média promete se ajustar a esse nicho importante, com uma relação custo-benefício compatível e que tenta provar que é uma escolha inteligente para os consumidores. Até  é, mas o problema é que a concorrência nesta classe oferece mais motor, caso da Kawasaki ER6-N 650, por custo aproximado.

Tudo na CB 500F foi modernizado. Há poucas peças expostas e só são visíveis os itens importantes para uma naked. Todo o resto é coberto por algum acabamento. Grandes painéis cobrem toda lateral da moto, até a coroa da roda traseira tem uma cobertura adicional na capa da corrente para cobrir aquela parte sempre suja da moto. As grandes abas laterais ao tanque tem uma cobertura interna que contorna tudo pela parte de dentro, dirigindo o ar diretamente ao radiador. Se olhar pela frente, esse desenho ficou bastante agressivo, dando ao farol linhas atuais e também grande capacidade de iluminação e visibilidade. Define um projeto caprichado.

O pequeno painel é completíssimo. Fornece inclusive o consumo instantâneo ou média pelo computador de bordo. O tacômetro em barras de cristal líquido não tem a mesma visualização de um analógico, mas provê visibilidade suficiente e uma informação fundamental, já que a moto sobre de giro muito rápido.

O pequeno painel é completo, inclusive computador de bordo

O pequeno painel é completo, tem inclusive computador de bordo

 

O motor da CB500 tem os eixos do virabrequim separados em 180 graus para melhorar o torque

O motor da CB500 tem os eixos do virabrequim separados em 180º para melhorar o torque - O sistema de acionamento das válvulas adiciona velocidade na sua movimentação

O motor é totalmente novo, mas tem a mesma configuração da antiga: dois cilindros paralelos, quatro tempos, quatro válvulas por cilindro e arrefecimento a líquido. Além da Injeção PGM-FI e a adequação às normas de emissões, a principal mudança foi na configuração do virabrequim. Agora, a distribuição das explosões se dá em intervalos diferenciados, como uma V2. Esse tipo de divisão das explosões tem sido muito utilizado pelas fabricas de moto, porque permite uma distribuição de torque mais favorável a uma motocicleta, fora que o barulho do motor também se mostra mais agradável.

Para uma moto de 500cc a CB 500 F anda bem. Acelera com força, mas demora um pouco a pegar velocidade, principalmente abaixo dos 4000 rpm. Nesta rotação a maior qualidade é a docilidade do motor que aceita bem uma grande variação de velocidade, sem demandar muita troca de marchas, o que facilita pilotar nas cidades. Para andar forte, é importante manter o motor acima de 4000 rpm e trocar as marchas no limite da faixa vermelha (8.500 rpm). Ela oferece versatilidade no tipo de condução.  A vibração se torna imperceptível por causa das pedaleiras amortecidas, mas mesmo nos punhos e tanque a vibração é mínima. Permite pilotar por muito tempo sem se cansar. Colaboração também do assento e o perfil estreito da moto.

Como anda. Por isso a posição de pilotagem é natural, confortável mesmo. Banco baixo, macio e bem conformado fica a apenas 790mm do solo. Deixa praticamente qualquer adulto tocar o chão com os dois pés, o que dá muita segurança. Também as pedaleiras deixam as pernas em posição de muito conforto. Para um garupa, também a posição é bastante confortável, com a colaboração das alças estilo CB300.

Parece até um pouco baixa demais essa posição das pedaleiras para o piloto. Ficam vulneráveis numa tocada mais radical nas curvas, porque os pneus largos dão aderência fenomenal. O guidão é bem largo, poderia ser um pouco menos para mais agilidade no trânsito, mas assim a moto fica bem leve nas mãos, você tem uma posição favorável a manobras rápidas e precisas. Mais estreito, o guidão permitiria melhor fluidez no trânsito, mas deixaria a direção mais pesada e mais lenta nas manobras, exigindo mais esforço do piloto porque os pneus são grandes para uma quinhentas.

Rodas grandes agradam o visual

Rodas grandes agradam o visual

As rodas aro 17 tem medidas diferentes: 3,5″ na dianteira e 4,5″ na traseira. Elas são calçadas com pneus de 120mm de largura na dianteira e 160mm na traseira. Se tornam pesados e geram bastante efeito giroscópico. Por isso, a direção precisa de um guidão largo para não ficar pesado também. Ganha aqui e perde ali. O fato é que as rodas grandes agradam a muitos e na CB 500F estão feitas todas as adequações necessárias. Isso é bem diferente de simplesmente colocar pneus sobre-medida, como muitos fazem. Tubos de 41mm no garfo dianteiro e um chassi com a mesma funcionalidade estrutural da Hornet e da CB1000 provê a estabilidade necessária, como vamos ver quando falarmos da ciclística, mais adiante.

 moto leve gosta de curvas

CB 500F: moto leve gosta de curvas

A pilotagem é muito segura e com a reserva de tração que os pneus proporcionam o ABS vai ao limite, promovendo frenagens de força considerável. O limite onde o ABS passa a controlar a derrapagem é bastante distante do uso normal. Apenas no traseiro é encontrado e com pouca frequência. Curvas ela faz com destreza de uma esportiva. Também, com a garantia extra dos pneus você chega facilmente a outra limitação, a das pedaleiras. Enquanto isso os pneus estão sobrando.

A quinhentas naked da Honda é uma moto leve, o conjunto da suspensão é bem progressivo com o pro-link na traseira e uma frente compatível. Muito na mão do piloto e seu motor agrada em desempenho, economia e suavidade no funcionamento. O câmbio de seis marchas colabora bastante.

Chassi de tubos perifericos tem a seção traseira removível

Chassi de tubos perifericos tem a seção traseira removível

Para a sua estruturaela recebe um chassi em tubos de aço que conforma um desenho inovador, inicialmente usado nas Hornet, em que dois braços, bastante separados entre sí fornecem boa estrutura para o canote da direção, bem triangulado e usando o motor para estabilizar esse importante componente da direção. A outra parte crítica na construção de um chassi de moto é o setor logo atrás do motor, por onde se afixa a balança traseira.

Nessa região as forças provenientes da tração do motor geram muito “stress”, que se combina com as forças da ciclística da roda, gerando problemas comuns de estabilidade. É conhecida a vantagem que há em se fazer o sub-chassi traseiro destacável na traseira (banco e rabeta), técnica que começou a ser utilizada nos anos 80 nas motos de cross. Você tem muito espaço para combinar a fixação dos elementos da suspensão, sistema de alimentação, caixa de ar e bateria simplificando bastante o acesso a esses componentes. Traves transversais nessa região resolvem muito bem o problema. A construção em tubos de aço reduz o custo e a composição inteligente produz um ótimo resultado. A moto é muito estável e previsível, com muito pouca interação das forças do motor ou mesmo da suspensão em uso intenso (leia vias esburacadas) na atitude do chassi.

A CB500 F é uma moto que forma um conjunto muito homogêneo. Ótimos freios podem ter ABS como opcional, uma suspensão justa para um uso até bastante esportivo, sem perder em conforto. Econômica, anda bem e de pouca manutenção. Oferece ao motociclista uma opção inteligente, com preço accessível e um conjunto que entrega o que promete com o adicional de muita diversão na sua pilotagem.

Fonte: Motonline.com.br

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